lunedì 12 settembre 2016

Atterra in Procura il Boeing 737 fuoripista, e i "Sorvoli anomali in territorio di Bolgare"

Calato il sipario dopo l'incidente occorso alle ore 04:07 locali del 5 agosto 2016, presso l'Aeroporto il "Caravaggio" di Orio al Serio, dove, l’aeromobile interessato un Boeing 737-400 - con circa 25 anni di servizio, immatricolato HA-FAX - DHL 737-400, volo BCS 7332 proveniente da Parigi Charles De Gaulle. Il velivolo aveva atterrato sulla pista 28, di 2807 metri.....
ha proseguito la corsa oltre il fine pista, il recinto dello scalo, due strade esterne e un parcheggio di auto, arrestandosi su una strada , la provinciale (SP 591bis).


I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti dai passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi, sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse. 

Un pericolo scampato, se solamente avesse deviato leggermente verso destra sarebbe finito sulle case limitrofe (cerchiate in rosso nella foto), in territorio di Orio al Serio, e lascio immaginare cosa sarebbe successo.
Troppi gli interessi dietro a questa vicenda che si è voluto mascherare e chiudere quanto prima.

Ma non è sfuggito ad un nostro lettore che da parecchi anni segue le problematiche inerenti l’Aeroporto, e di fatto ci ha inviato copia tramite mail, dell'esposto inviato in Procura a Bergamo, che pubblichiamo omettendo il nome per la privacy.

Ill.mo PM XXXXX XXXXXXX
presso il Tribunale di Bergamo
Piazza Dante Alighieri 2
24100 - Bergamo (BG)

Oggetto: Sorvoli anomali e fuori rotta in territorio di Bolgare, in decollo e in atterraggio dall’Aeroporto “Il Caravaggio”Orio al Serio, e Boeing 737 fuoripista di 580 metri.

Io sottoscritto xxxxxx xxxxxxxx, nato a Bolgare il xx xx xxxx residente in Bolgare espone quanto segue:

        Premesso che: La compatibilità ambientale dell’aeroporto in oggetto è stata concessa sulla base di previsioni che contemplavano un impatto ambientale molto meno invasivo sugli intorni aeroportuali: l’attuale situazione è di gran lunga più pesante.     
Il Decreto interministeriale di V.I.A. del 4/11/2003, di cui sono parti integranti e sostanziali la Delibera della Regione Lombardia n. 12564/2003, la Relazione istruttoria (allegato A della delibera regionale stessa), il Piano di Sviluppo Aeroportuale 2001 (P.S.A.) e gli Studi di Impatto Ambientale del 1998 e 2002 (S.I.A.), aveva autorizzato lo sviluppo dello scalo a condizione che fossero rispettate precise prescrizioni e raccomandazioni contenute sia nel VIA che nella Delibera regionale.

Dopo l'incidente occorso alle ore 04:07 locali del 5 agosto 2016, l’aeromobile interessato un Boeing 737-400 - con circa 25 anni di servizio, immatricolato HA-FAX - DHL 737-400, volo BCS 7332 proveniente da Parigi Charles De Gaulle. Il velivolo aveva atterrato sulla pista 28 di 2807 metri ha proseguito la corsa oltre il fine pista, il recinto dello scalo, due strade esterne e un parcheggio di auto, arrestandosi su una strada provinciale (SP 591bis).
Le condizioni meteo del momento segnalavano presenza di temporali limitrofi e condizioni di vento a raffiche (260° 11-23 kts) e visibilità superiore a 10 km. L'equipaggio in fase di avvicinamento e atterraggio non avrebbe segnalato alcuna varia, inconvenienti e malfunzionamenti tecnici.
La dinamica dell'incidente dovrà appurare, una lunga serie di dati e di elementi attinenti alla sequenza in pista (punto di toccata, corsa di decelerazione, utilizzo del sistema frenante - reverse e freni carrello) e la fase del fuori pista prima, dell'oltre pista (dimensione SWY-CWY-Strip-OFZ-RunwayEndSafetyArea e altro), quella dello sfondamento del recinto del sedime, dell'attraversamento di strade e parcheggio.

L'inchiesta dovrà inoltre analizzare, verificare e valutare non solo l'attivazione del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) per i frangenti e lo spazio percorso all'interno al sedime dello scalo ma anche dell'integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE) al sedime aeroportuale.
Le evidenze delle indagine dovranno necessariamente inquadrare le zone del Piano di Rischio Aeroportuale (A_B_C_D) per incidente aereo, l'efficacia operativa delle zone identificate in relazione al fuoripista del Boeing 737 e, soprattutto, alle dispute ed agli esposti sulla loro integrata adozione.
Una ulteriore focalizzazione dovrà adeguare il cosiddetto Piano Rischio Terzi e/o Risk Assessment di uno scalo che nel breve periodo è diventato il terzo scalo per numero di passeggeri trasportati in un anno ma con un numero di movimenti/anno nel 2015 di 74.447 voli. Perciò un numero di voli superiori a 50mila/voli anno. 

La rilevanza del Piano di Rischio Terzi dello scalo, qualora aggiornato rispetto al tetto minimo dei voli, è talmente fondamentale per i cittadini e gli amministratori locali dell'intorno aeroportuale da essere reso reperibile e disponibile. Il cittadino deve essere rassicurato da riscontro diretto. Dalle metodologia e tipologia del modello matematico applicato, dalla coerenza dei parametri impiegati. E dalle evidenze del post incidente del Boeing 737.

La localizzazione della pista di Bergamo - Orio al Serio, un aeroporto all'origine militare con una infrastruttura circondata da elevata viabilità (anche l'autostrada A4) insediata in un contesto antropico rilevante, non può, evidentemente, essere sottoposto a ulteriori strategie di ampliamento delle operazioni di volo.
Bergamo Orio al Serio ha, inoltre, un Master Plan con procedura di conformità urbanistica conclusa al 2015 e uno secondo con Master Plan in corso di istruttoria ENAC al 2030 con volumi di traffico che esigono - anche dopo questo incidente - una necessaria ri-analisi.

Rilevato che:
L’Aeroporto “Il Caravaggio” di Orio al Serio, è dotato di radar  di avvicinamento come previsto dal programma ENAV, operativo dalla primavera del 2005.

Visto:
Il regolamento ENAC “Regole dell’Aria”, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 258 del 6 novembre 2006, ed entrato in vigore il 15 marzo 2007. In virtù delle attribuzioni conferite dal D. Lgs. 25 luglio 1997, n. 250, ed in accordo alle previsioni del D. Lgs. 9-5-2005, n. 96, ha provveduto a recepire le parti applicabili delle previsioni di cui all'annesso 2 ICAO, cosi come previsto dell'art. 2 del D.M. 13 luglio del Vice Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. Questo documento avente forza di legge, costituisce il recepimento con variazioni dell’Annesso 2, e disciplina “le operazioni degli aeromobili del Traffico Aereo Generale (GAT) nello spazio aereo entro il quale i servizi alla navigazione aerea sono forniti dallo Stato Italiano".

Considerato che:
ILSInstrument landing system - Sistema di atterraggio strumentale come da tavole ENAC (allegato 2), di cui è dotato l’Aeroporto “Caravaggio” di Orio al Serio (attualmente non funzionante dopo l’incidente del 05 agosto 2016), prevede, che l’Aeromobile deve allinearsi all'ILS, cioè il sentiero di discesa automatico verso la pista dove, intercettare il sentiero a 4000ft, all’altezza di Erbusco (Brescia) quindi, non può scendere sotto quella quota fuori d detto sentiero, e in altri spazi sui cieli della provincia di Bergamo. Il proseguo dell’avvicinamento verso l’aeroporto, sempre, all’interno di questo viale di atterraggio, il quale, è a nord dell’autostrada a A4, sorvolando Tagliuno, Grumello del Monte, Chiuduno (dove è situata la centralina di rilevamento dati), continuando l’avvicinamento sorvola, Bolgare, Costa Mezzate, Bagnatica, sempre a nord della A4, per giungere al limite dell’inizio pista di atterraggio.
Per facilitare la lettura si riportano alcune tracce radar degli aeromobili che effettuano la procedura come indicato nel regolameto ENAV (allegato 2), tratte dal sito http://www.flightradar24.com (allegati  4 e 5).

Visto:
L’AD 2 LIME AIP – Italia Regolamento ENAV per l’Aeroporto di Orio al Serio (allegato 1, pagina 12) Provvedimento DGAC n° 336232/32 del 29/4/1998
Generalità
1)  Oltre a quanto riportato nella presente tabella (allegato 1), si rimanda alla descrizione delle procedure di 
     INITIAL CLIMB, SID e STAR ed alla sezione ENR 1.5 per la normativa generale.
2) Gli aeromobili che effettuano un avvicinamento a vista devono stabilizzarsi sull’ILS RWY 28 prima di ORI o 5,3 NM BRM DME-P.

AVVICINAMENTO STRUMENTALE ( di Precisione):
L’avvicinamento strumentale composto è da una serie di preordinate manovre che permettono al pilota di posizionare l'aeromobile su un Radiosentiero ( ILS ), il quale gli fornisce sia l'allineamento con l'asse pista che il corretto angolo di discesa per la separazione dagli ostacoli sottostanti. Il pilota, raggiunta la DH ( Decision Height) posizionata secondo la MDA, dovrà iniziare la procedura di mancato avvicinamento qualora non abbia ancora stabilito il contatto visivo con la pista. Anche la DH viene decisa dalle Compagnie per ogni singola procedura e non potrà risultare inferiore ai valori stabiliti dallo Stato. (allegato 2)

Avvicinamento a vista e non strumentale:
La manovra di avvicinamento a vista e non strumentale (la fattibilità dell’avvicinamento a vista  è stata ripristinata  dal 01 maggio e solo nelle ore diurne, prevede, il rispetto in vigore sull’aeroporto di Bergamo ovvero, l’aeromobile deve essere stabilizzato in finale prima delle 5,3 NM” (allegato 1).

Constatato che:
Nella cartina qui rappresentato tratta da una mappa google maps, dove, è tracciata la distanza di 9.815 metri, pari a 5,3 NM, distanza prevista come dal regolamento ENAV (allegato 1), dall’inizio pista di atterraggio, e il limite delle 5,3 NM, distanza contrassegnata dalle due frecce rosse (allegato 12).

Visto che:
Le 5,3 NM, ovvero metri 9.815, come previsto alla pagina 12 del regolamento ENAV (allegato 1), sono ben oltre le tracce radar degli aeromobili (allegati 7 - 9 - 10 e 11).

Constatato che:
Sempre più frequentemente si notano sorvoli sopra l’abitato di Bolgare, ossia, fuori da questo viale di avvicinamento, come dal regolamento ENAV (allegato 2). A conferma di quanto dichiarato nella presente, si allegano tracce radar di aeromobili in fase di avvicinamento, documenti, tratti dal sito http://www.flightradar24.com,  (allegati n° 7-8-9-10 e 11), con indicato il nome della compagnia aerea e il numero del volo, nonchè la data, dove si evince che gli aeromobili non si allineano “entro” le 5,3 NM previste.

Rilevato che:
Anche in decollo verso est la virata verso sud, dovrebbe avvenire dopo le due miglia nautiche dal VOR di Orio, perciò evitando Bolgare, cosa che in alcuni casi non avviene, specie nelle ore notturne con i voli cargo. Le procedure di volo sono inequivocabili: sia in atterraggio sia in decollo non si dovrebbe sorvolare Bolgare, sicuramente non a bassa quota e non il centro abitato (allegato 3).

Che; un Boeing 737-476 (SF) partito da Orio al Serio alle ore 00.11 del 26 luglio 2016, diretto a Colonia, ha impegnando tutto il viale di avvicinamento che di norma si utilizza per l'atterraggio in fase di decollo, con altro aereo che sopraggiungeva in fase di avvicinamento (allegato 13-14). 

La storia va avanti da troppi mesi;
Più aumentano i passeggeri, più aumentano i voli, perciò ad ogni incremento di decolli ed atterraggi altrettanti – statisticamente - sono sorvoli anomali su Bolgare.
Pressioni operative sui piloti – quali la riduzione dei tempi di volo e del consumo di carburante – possono diventare cause prime in queste deviazioni operative.

I tracciati radar possono identificare gli aeromobili interessati, gli aerei sull'ILS mantengono il Glide perché sono continuamente monitorati ed a bordo hanno il transponder, che trasmette anche il loro nominativo, oltre al numero di volo e la compagnia aerea, quindi, il pilota ai comandi. I tracciati radar possono risolvere la quota di sorvolo sul terreno e dirimere la questione.

Perché gli esercenti aeroportuali non rendono trasparenti questi dati? Perché non verificano le responsabilità e impediscono tali frastuoni di giorno e nel mezzo della notte a scapito della salute pubblica?

Atteso che:
Lo studio di valutazione del rischio da incidente aereo in un aeroporto è sottoposto alla integrale adozione dell'Art. 707 e Art. 715 del Codice di Navigazione di concerto con il “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”. Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC elenca dettagliatamente le misure di tutela del territorio che i Comuni devono recepire nei propri strumenti urbanistici. La geometria delle zone A, B, C e D intorno alle piste (ambito dell'Art. 707) è oltremodo specificata e numerosi Comuni aeroportuali dovrebbero, di concerto aver già trasmesso le varianti ai rispettivi piani di edificazione e, a sua volta, ENAC dovrebbe aver validato tali mappe di vincolo aeronautico. Bene, quanti scali aerei sono a norma? Quanti hanno in corso le procedure di validazione? Quanti e quali aeroporti e/o Comuni aeroportuali e/o di sedime non hanno ancora adempiuto alla messa in sicurezza dei territori?

Rilevato che:
Nelle tavole allegate al P.G.T. del Comune di Bolgare, tuttora in vigore, non sono elencate le misure di tutela del territorio che i Comuni, devono, recepire nei propri strumenti urbanistici, che a sua volta, ENAC dovrebbe aver validato tali mappe di vincolo aeronautico.

Il Comune di Bolgare non è dotato del piano di Emergenza in caso di eventuali incidenti dei suddetti Aeromobili in quanto, non rientra nei piani di sorvolo a sud della A4 previsto dal piano ENAC, ponendo a rischio la salute e l’integrità dei residenti, previsti dalla Costituzione Italiana.

Il territorio del Comune di Bolgare a sud dell’Autostrada A4, non è presente nel Decreto Interministeriale di V.I.A. del 4/11/2003, di cui sono parti integranti e sostanziali la Delibera della Regione Lombardia n. 12564/2003, la Relazione istruttoria (allegato A della delibera regionale stessa), il Piano di Sviluppo Aeroportuale 2001 (P.S.A.) e gli Studi di Impatto Ambientale del 1998 e 2002 (S.I.A.), aveva autorizzato lo sviluppo dello scalo a condizione che fossero rispettate precise prescrizioni e raccomandazioni contenute sia nel VIA che nella Delibera regionale.

Tutto ciò premesso, il sottoscritto chiede:
Che l’Ill.mo PM Voglia accertare e valutare se nei fatti, atti e comportamenti sopra riportati siano rinvenibili fattispecie penalmente rilevanti procedendo, in caso affermativo, nei confronti dei soggetti responsabili. Chiede inoltre, ai sensi dell’art. 406, comma 3 c.p.p., di essere informato dell’eventuale richiesta di proroga delle indagini preliminari, nonché, ai sensi dell’art. 408, comma 2 c.p.p., circa l’eventuale richiesta di archiviazione.

Bolgare 22 agosto 2016 

Con osservanza



























Allegato 13
 Allegato 14

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